Por JorgeLuis el sábado, 18 de Abril de 2009, 21:31 – Slot y Sport Auto – Enlace permanente
Tras un largo paréntesis (el último artículo fue dedicado al Ford Torino Talladega, allá por el mes de febrero), la P.R.I.C.A. reanuda su labor divulgativa de esas joyas de la automoción que en su día se crearon en los USA y que disponen hoy de su réplica en slot. Y lo hace con un bólido que disputó al todopoderoso Ferrari GTO su supremacía en la clase GT: el (Shelby) Cobra Daytona Coupe (en adelante CDC).
El año 1963 fue testigo del dominio de los A/C Cobra roadster en las carreras norteamericanas. Sin embargo en Europa Ferrari ganaba desde 1962 el título mundial de constructores con su imbatible GTO, el cual, pese a contar con menor cubicaje (sólo 3.000 cc, aunque en disposición V12) era más rápido en largas rectas (como las del circuito de Le Mans) gracias a su estilizada carrocería cerrada, rectas largas donde, por contra, la carrocería abierta del Cobra le impedía superar los 260 km/h. No obstante, los éxitos deportivos del Shelby Cobra en la competición USA animaron a Ford a tratar de batir al Ferrari GTO en su propio terreno … y con sus mismas armas.
Un joven empleado de la American Shelby llamado Peter Brock, de solo 24 años de edad, fue el verdadero padre de la criatura. Convenció a Carroll Shelby para diseñar y construir una nueva carrocería cerrada para su Cobra 289, convirtiéndolo en un coupé, como hiciese Ferrari con su 250 GT Berlinetta. El proyecto se inició en Octubre de 1963, pese a no contar con el apoyo del Ingeniero Jefe de la American Shelby, Phil Remington, que no creía en él. El joven Brock colaboró estrechamente con el piloto Ken Miles y el mecánico John Olsen. Trabajando sobre los diseños de Brock de forma artesanal se construyó una carrocería de aluminio sobre un chasis de Cobra 289 cedido a tal fin, siendo finalmente ensamblado todo el conjunto con la rfa. CSX2287, que fue el primer Cobra Daytona Coupe construido.
(Foto del proceso de montaje de la carrocería de aluminio sobre el chasis tubular de un A/C Cobra)
Aunque el resultado final no gustó a todos, ya que la línea del techo descendía para terminar atrás abruptamente con un pequeño alerón de dudoso acierto estético, las primeras pruebas realizadas en el Circuito de Riverside fueron demoledoras: el coche alcanzaba una velocidad máxima de 183 mph (más de 290 km/h) mejorando notablemente los registros del Cobra roadster y batiendo en 3.5 segundos el récord de la pista. Shelby quedó gratamente impresionado. Ciertas deficiencias que el piloto Ken Miles detectó en la rigidez torsional de la carrocería y en las suspensiones se subsanaron con un nuevo subchasis triangular construido con la ayuda de Donn Allen, el último a sumarse al equipo de Pete Brock: esta mejora, más una sencilla barra estabilizadora y unos neumáticos Goodyear Racing más anchos montados sobre llantas de magnesio de 15 pulgadas aumentaron la rigidez del conjunto y la estabilidad del coche, haciéndolo aún más rápido.
El CDC medía 415 cms de longitud, con una batalla de 228 cms y un peso de 1.043 kgs. Mecánicamente, montaba el motor V8 a 90º de bloque de fundición de acero de origen Ford de 4.736cc (289 cid) (el small block), alimentado por cuatro carburadores Weber, que rendía una potencia máxima de 390CV a 6.750 rpm, asociado a una caja de cambios Borg-Warner T-10M de cuatro velocidades. La disposición mecánica era la clásica motor delantero/propulsión trasera, y sus prestaciones impresionan aún hoy: una velocidad máxima de 198mph (más de 315 km/h) y una aceleración de 0-100 en poco más de 4 segundos están al alcance de muy pocos vehículos.
(Imagen de la trasera truncada del CDC y de su pequeño alerón. Al Sr. Remington, Ingeniero Jefe de la American Shelby no le gustaba nada, y convenció a Shelby para que no fuese instalado en las primeras pruebas)
(Arriba: vista del motor, con la clásica arquitectura norteamericana de 8 cilindros en V. Abajo, esquema de la disposición mecánica del automóvil)
Abordando ya su historia deportiva, el CDC debutó en la carrera inaugural de la temporada de 1964, celebrada en el circuito de Daytona, de donde el coche tomó su nombre. A pesar de que un incendio sufrido cuando el coche estaba repostando en boxes forzó la retirada del equipo, la actuación fue prometedora: pilotado por Bob Holbert y Dave McDonald (Carroll Shelby no quiso arriesgar a su valorado Ken Miles en competición con un coche casi sin probar) el Cobra Daytona Coupe dominó en solitario la primera mitad de la carrera y fue tres segundos más rápido que los Ferrari GTO participantes. Tras reparar el coche, el equipo volvió a la competición tres semanas más tarde en la prueba de las 12 horas de Sebring, nuevamente con Holbert y McDonald al volante, donde ganaron en la clase GT, quedando los cuartos en términos absolutos.
Ford, que había creado el GT40 para presentar batalla a Ferrari en la competición internacional, quedó impresionada por el rendimiento del CDC, así que proporcionó apoyo financiero a Shelby para consumar el asalto a los circuitos europeos con dos armas: el mencionado GT40 y el propio Cobra Daytona Coupé. De nuestro protagonista se construyeron entre 1964 y 1965 cinco unidades más, con las ref. de chasis CSX2299, 2300, 2601, 2602 y 2286 que, como se aprecia, no llevaban numeración correlativa. Viendo la inmensa cantidad de trabajo que se avecinaba, Shelby American envío dos de los chasis a la fábrica Carrozzería Gransport situada en Módena, Italia, para que allí fuesen fabricadas y montadas las carroceeeerías, dando como resultado los bólidos CSX2299 y CSX2300. Mientras tanto, en el circuito de Spa, en mayo de 1964, Phil Hill solo pudo terminar sexto en la categoría GT al volante del prototipo original por problemas en el sistema de alimentación. Para la prueba de LeMans, a disputarse los días 20 y 21 de junio de 1964, el equipo alineó dos CDC, el prototipo original CSX2287, asignado a Chris Amon y Jochen Neerspasch, y el nuevo CSX2299 carrozado en Módena con una ligera variación en la línea del techo, por error, que pilotarían Dan Gurney y Bob Bondurant. El primero fue descalificado por una salida ilegal (que denunció de inmediato Ferrari), pero Gurney y su compañero vencieron la carrera en la clase GT cruzando la meta por delante de una nube de GTOs, y obteniendo el cuarto puesto absoluto.
El resto de la temporada fue una dura batalla entre el Cobra Daytona Coupe de Ford/Shelby y el GTO de Ferrari, alternando el CDC éxitos y fracasos (venció en Goodwind, pilotado por Gurney, pero no pudo terminar en Reims y en el Tour de France). Al final de la temporada, Ferrari se adjudicaría el Título de Constructores por un estrecho margen de puntos, en buena medida gracias a la polémica cancelación de la última carrera del campeonato en Monza (Italia), pero, de cualquier manera, el CDC había demostrado su enorme potencial.
1965 sería sin duda el gran año del Cobra Daytona Coupe: ganó casi todas las carreras en las que participó, entre otras razones, porque Ferrari dejó de apoyar oficialmente a sus GTO, concentrando sus esfuerzos en la competición en la clase prototipos, donde el constructor italiano ganaría la temporada batiendo a los GT40 de Ford. No así en la clase GT, donde nuestro protagonista daría pruebas de su aplastante superioridad, con competentes pilotos como Jo Schlesser y Bob Bondurant (entre otros), ganando entre otras pruebas Daytona, Sebring, Monza, Nurburgring, Reims y Sicilia y repitiendo victoria en LeMans. Sirva de muestra el dato de que en Daytona, Sebring y Nurburgring los tres primero bólidos clasificados en la categoría GT fueron Cobra Daytona Coupés. Ni que decir tiene que se adjudicó de calle el Campeonato Mundial con ocho victorias sobre once pruebas.
(Un par de imágenes tomadas en competiciones de la época. En su clase, los CDC eran prácticamente imbatibles)
Desgraciadamente, 1965 sería también el último año triunfal de este deportivo en competición, por culpa de dos factores: de un lado, los cambios en la normativa de la FIA adoptados al final de temporada con vistas al año siguiente dejaban a los CDC obsoletos para la competición; de otro lado, Ford encomendó a Shelby American que concentrasen todos sus esfuerzos en hacer competitivo el GT40 para disputar a Ferrari el título de constructores con garantías de éxito en la categoría de prototipos, y ello en demérito de nuestro protagonista.
De la exclusividad del coche habla el hecho de que solo seis unidades fueron construidas, dos de las cuales se encuentran en el Museo de la Shelby American Collection, en Boulder (Colorado). Uno de ellos es el CSX2299, que además del triunfo obtenido en 1964 en LeMans con Dan Gurney y Bob Bondurant, cosechó tres victorias más en la clase GT en 1965. Recientemente, pudo vérsele en acción en el LeMans Classic de 2004, copilato por un talludito Mr. Bondurant, y en el Gran Premio de clásicos de Nurburgring del mismo año, luciendo aún con orgullo en su trasera el #13# usado en su victoria en Daytona en 1965, pilotado por Jo Schlesser y Hal Keck.
(El CDC en la actualidad: en las pruebas clásicas sigue dando muestras de estar en plena forma)
Este coche también ha protagonizado curiosas historias, como la (fantasmal) reaparición en EE.UU del primer y único modelo completamente construido en USA, el CSX2287, tras años de creerlo desaparecido. El coche en cuestión perteneció al productor musical Phil Spector, quien se lo vendería en 1971 a su guardaespaldas, George Brand, quien a su vez se lo dio a su hija Donna O’Hara, apareciendo el coche entre las pertenencias de dicha señora tras su trágica muerte en el año 2000 al suicidarse rociándose gasolina y prendiéndose fuego. Se abrió entonces una batalla legal entre los herederos de la difunta, el Abogado de ésta (que había intentado comprárselo en vida en reiteradas ocasiones) y hasta el mismísimo Phil Spector, que también reclamaba la propiedad del vehículo.
(El SCX2287, primer Cobra Daytona Coupe construido: una chatarra valorada en 3.000.000$)
Terminaremos la primera parte del reportaje con las palabras que el propio Pete Brock dedicase a su obra años depués: «los Cobra Daytona Coupe fueron los últimos de los Especiales, un punto en la linea divisoria del diseño de los coches de carreras. De 1965 en adelante, la tecnología de los coches de competición seguiría el ejemplo establecido por el Broadley/Ford GT40, coches diseñados en papel y construidos con los materiales tecnológicamente más avanzados disponibles. Nunca jamás volvería a haber un diseño exitoso destilado solo de la experiencia acumulada de un equipo de mecánicos de carreras (…) los Daytona coupes fueron el fin de una era».
Probablemente Mr. Brock esté en lo cierto, por cuya razón terminaremos con una foto en b/n de la época: ¿no sentís el rugido del motor?
Jorge Luis
NOTA: P.R.I.C.A Plataforma para la Reproducción Inmediata de los Coches Americanos
Este conjunto de aficionados al slot saluda la proliferación de repercusiones al slot de los más significativos representantes. Una segunda parte de este artículo hablará de ellas.
Comentarios
1. El miércoles, 13 de Mayo de 2009, 12:02 por Jorge Luis
Solo agradecer a Bitacora KC Slot que se haga eco de los artículos de la P.R.I.C.A., cediéndoles espacio entre las interesantes entradas de su blog, lo que tiene más mérito aún conociendo la fatídica atracción que el amigo Delfi siente por la marca del Cavallhino rampante. Aún hoy es estremecedora la lucha sin cuartel que Ferrari y Ford libraron en la década de los 60, y es que Henry Ford II se tomó muy a pecho la negativa de Don Enzo a venderle su fábrica y su marca … para disfrute de todos los demás y de los aficionados actuales, que aún podemos evocar esos maravillosos GTs y prototipos.