Por Delfi_r el domingo, 20 de Febrero de 2011, 20:07 – Slot y Sport Auto – Enlace permanente
Ferrari 500 Fórmula 2 (625) #5 (1952) ©Delfi_r
Hay coches que tienen una gran significación histórica. Y este es sin duda uno de ellos.
Con él, Alberto Ascari logró la mayor serie de victorias jamás obtenida en Grandes Premios por un solo piloto. Y con 14 de 16 carreras ganadas, y dos campeonatos, es uno de los coches con mayor porcentaje de victorias de la historia de la Fórmula 1.
Ahora que empieza una nueva temporada de Fórmula 1, o no tan pronto si no se sustituye el Gran Premio de Bahrein, amenazado por el vendaval de protestas contra gobiernos injustos que recorre el múndo árabe, una única marca ha recorrido la totalidad de las temporadas ya disputadas.
Una marca caracterizada por su posición de eterno candidato, sean quienes sean los contricantes que la han batido o ante ella han sucumbido. Desde my pronto la Scudería Ferrari estuvo ahí para ganar, y ahora hay que recordar un coche olvidado del gran público, el Ferrari 500 de Fórmula 2, que fue el primer campeón del mundo de Fórmula 1 para la marca del caballo rampante. Pero no el primero en ganar una carrera de Fórmula 1.
Una vez transcurrido el plazo de diez años establecido en su salida de Alfa Romeo, en 1947 Enzo Ferrari pudo empezar a correr con coches con su propio nombre. Los primeros triunfos de la Escudería Ferrari de la posguerra fueron con coches basados en un motor prodigioso, el V12 de 1.5 litros aumentado a 2 litros para ciertas carreras, los 125 y 166. Ese motor excepcional había sido diseñado por Gioachino Colombo, partiendo de sus trabajos en Alfa diez años antes.
Ferrari 500 Fórmula 2 (625) #5 (1952) ©Delfi_r
La verdad es que a pesar de su extraordinario rendimiento como motor atmosférico, el V12 de Colombo nunca funcionó como motor sobrealimentado. La FIA había propuesto una fórmula internacional como Fórmula A o Fórmula 1 para coches de 4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados, y estableció un Campeonato que se empezó a disputar en 1950
El Ferrari 125 sobrelaimentado debía competir con el Alfa Romeo 158, con su 8C de 1500 cc sobrealimentado en su estado más desarrollado, o los Talbot Lago y otros antiguos coches de 4500 cc y nunca estuvo a su altura.
Ferrari 500 F2 Planos de carrocería
Por eso Aurelio Lampredi, que estaba al frente del desarrollo de Ferrari al regresar Colombo a Alfa Romeo, diseñó una versión hiperlativa para disputar las carreras de F1, el Ferrari 375. En realidad el camino se había inicado en los coches de sport, que habían recibido sucesivamente motores de 2560cc, 3322, 4100 y finalmente 4500cc, es decir 375 cc por cilindro.
Cuando el Ferrari 375 consiguió la posición dominante, y las victorias, en la segunda mitad del campeonato de 1951, Alfa se retiró de la competición, dejando a Ferrari como el único contendiente en la recién creada competición.
La FIA tuvo que improvisar entonces una solución de urgencia para que en las parrillas de la recién creada Fórmula 1 hubiera coches de varias marcas: utilizar en el campeonato de F1 los coches de F2 que gracias a la multitud de carreras que los admitían y su menor coste, disfrutaban de un enorme florecimiento, con marcas inglesas, francesas e italianas ya en liza.
Ferrari había usado en Formula 2 el V12 con 166 cc por cilindro sobre el chasis de Formula 1 desde 1949, venciendo en multitud de carreras (13 de 17 en 1950). Pero un V12 es un motor complejo, y en su concepción se habían usado muchos detalles que aún no estaban maduros. Era caro de mantener y de operar. Y ya en 1951 se había visto que en su versión de 2 litros le faltaba par en los bajos regímenes, lo que lo hacía poco adecuado a recorridos virados como los de las carreras de F2.
Ferrari 500 Fórmula 2 (625) #5 (1952) ©Delfi_r
Aurelio Lampredi le propuso a Enzo Ferrari en 1951 la construcción de un nuevo coche de F2 con un motor de cuatro cilindros con doble árbol de levas y 2 litros, el Ferrari 500. En su diseño, que le llevó un sólo día, se basó en el motor de las Norton de 500 cc que se habían mostrado imbatibles con cerca de 50 CV, los míticos 100 CV/litro. En pocas horas tuvo un proyecto inicial, y al construirse permitió obtener la espectacular potencia de 170 CV con un peso de 155 kilos, notablemente inferior al 166, con casi 200 Kg y solo 155 CV. Es decir el nuevo motor de 4 cilindros tenía desde el inicio un rendimiento específico mucho mayor. Además ya un principio construyó un motor de 2500 cc para las carreras de F1 que admitieran coches de la futura Formula 1 de 1954 como coches de fórmula 2 experimental. Este motor 625 se adoptaría en la vida final de los Ferrari 500.
El motor disponía de dos valvulas por cilindro, con dos árboles de levas accionados por engranajes, carter seco y encendido por doble magneto. Cuando sustituyeron los carburadores Weber dobles a un paso por los de dos pasos y la relación de compresión a 13:1, la potencia aumentó a los 185 CV (1953). Disponia de una transmisión con cuatro marchas.
Fue montado en un chasis tipo escalera con barras longitudinales ovales de acero 2160 mm entre ejes, 1270 mm delante y 1250 mm detrás. La suspensión utilizaba triangulos independientes delante y un eje De Dion detrás.
La carrocería era de paneles de aluminio sobre una estructura de acero.
Los primeros ensayos en 1951 fueron bien, y tan pronto empezó 1952 Enzo Ferrari anunció que vendería Ferrari 500 de Fórmula 2 para clientes. Así los hubo verde del inglés Reg Parnell, azul de Rosier. Se construyeron en total unos 6 coches oficiales y unos 5 para clientes. La competencia venía de HWM, Gordini, Maserati, Cooper y Connaught.
Nurburgring 1953 Gran Premio de Alemania
Ascari venció en todas las carreras de Gran Premio de Fórmula 1 de ese año en las que participó, seis, y en 1953 acabó sumando nueve seguidas, un récord no igualado. El Ferrari 500 ganó en 13 de 14 carreras en dos temporadas, otro récord de larga duracíon, Taruffi y Hawthorn lo llevaron a lo alto del podio en 1953, y con ello Ferrari y Ascari obtuvieron el campeonato los dos años seguidos en que duró esa fórmula.
Ferrari 500F2. Corte longitudinal ©G. Betti
En la última carrera de 1953 Juan Manuel Fangio venció en el Maserati 250F. Luego vendrían los Mercedes W196 y las cosas cambiarían a peor. Aún así Froilán González venció de nuevo en Silverstone en 1954 y Trintignan ganó en Monaco en 1955 con un 625.
Eso fue porque la Fórmula 1 de 2500 cc permitía actualizar los coches anteriores con pocos cambios a parte de incrementar la cilindrada y los 500 F2 de 2 litros se convirtieron en 625 F1 de 2,5 litros.
Aunque Ferrari lo intentaría con varios modelos con otros motores de 4 cilindros, entre los que destaca el 555, la retirada definitiva del Ferrari 500/625 no llegó hasta que el gobierno italiano le cedió los Lancia D50. Y su dominio solo duraría un año, pues en Maserati lograron por fin que el 250F que en 1953 les había desarrollado Gioachimo Colombo y con Fangio de nuevo al volante, fuera un conche vencedor y obtuvieran así el campeonato de 1957.
Ferrari 500 Fórmula 2 (625) #5 (1952) ©Delfi_r
En su forma 500 o 625 fueron frecuentes las participaciones de los coches privados hasta el final de la fórmula de 2.5 litros. También fue popular en las carreras de Australia y Tasmania. El mismo motor de 4 cilindros fue utilizado en diversos modelos de coches deportivos, como los 500 Mondial y 750 Monza.
El Ferrari 500 F2 será recordado como el monoplaza que le dió a Ferrari su primer campeonato en Fórmula 1 y como uno de los más victoriosos monoplazas de todos los tiempos.
Ferrari 500 Fórmula 2 (625) #5 (1952) ©Delfi_r
Chasis #5
Este Ferrari 500 F2 fue el quinto de los seis ejemplares construidos para la Scuderia Ferrari. Fue usado en las temporadas 1952 y 1953 por Alberto Ascari. El famoso historiador Doug Nye lo describió como «Posiblemente el chasis más laureado en la historia de los Grand Prix» También lo pilotaron Maurice Trintingant y el futuro Campeón Munidal, Mike Hawthorn. Después de su carrera como coche de Grand Prix fue vendido a Lex Davidson, de Australia, con un motor 750 Monza de 3 litros que lo usó en Australia, Tasmania y Nueva Zelanda.
En la actualidad éste es el coche que está en la Donington Grand Prix Collection. Estuvo también expuesto en la edición 2009 de Rétromobile, en lo que se consideró una presencia excepcional.
Lo mismo puede decirse de su presencia en Zaragoza, y los que lo pudimos ver allí tenemos sobrados motivos de alegrarnos por ello.
Los que queraís saber más de este coche, podéis consultar la obra de Doug Nye en la colección Cavalería:
